Поперечные и продольные рычаги обеспечиваютжелательные кинематические характеристики колес при ходах сжатия иотбоя и осуществляют передачу сил на кузов. Боковые силы образуютдополнительно момент, усиливающий поперечный крен кузова на повороте.Опоры рычагов деформируются под нагрузкой и влияют на характеристикиупругости: либо увеличивают жесткость за счет скручивания резиновыхэлементов, либо трение за счет скольжения деталей.

Колесанаклоняются вместе с кузовом, наружное (при повороте) колесо, котороедолжно воспринимать большую часть боковой силы, наклоняется в сторонуположительного развала, а внутреннее - в сторону отрицательного. Врезультате возможность передачи шинами боковых сил уменьшается. Чтобыэтого не происходило, кинематическое изменение развала должнопротиводействовать указанному недостатку. Кроме того, поперечный кренкузова на повороте должен быть возможно меньшим. Этого можно достичь спомощью более жесткой подвески, дополнительных стабилизаторов иливысокорасположенных центров крена.

Зависимые подвески имеют также целый ряд недостатков, существенных для легковых автомобилей, но допустимых для грузовых:
# большая масса балки при расположении в ней главной передачи;
# склонность к смещению на дороге с поперечными волнами;
# взаимосвязанное положение колес;
# собственный поворот оси при прямолинейном движении по дороге с выбоинами;
# необходимость свободного пространства над осью, соответствующего ходу сжатия подвески;
# перераспределение колесных нагрузок под действием тягового момента, особенно при установке сдвоенных шин;
# малое расстояние между опорами упругих элементов на кузове, которое может быть увеличено лишь при усложнении конструкции.

Засчет совершенствования деталей подвески и соответствующего исполненияупругих и демпфирующих элементов характеристики зависимых подвесокведущих колес удалось улучшить настолько, что, несмотря на тяжелуюглавную передачу, они применялись до недавнего времени.

Еслиредуктор главной передачи расположен в балке моста, то тяговый моментот двигателя воспринимается в точках контакта колес, где возникаютизменения вертикальных сил. Если смотреть на мост сзади, а направлениекрутящего момента против часовой стрелки, то левое заднее колесо приэтом дополнительно нагружается, а правое разгружается. При правомповороте правое колесо может преждевременно провернуться, вследствиечего происходят потеря боковой силы и внезапный срыв задней оси.

Из-забольшой массы зависимая подвеска ведущих колес на волнистой, неровнойдороге (в особенности на поворотах) не достигает по ряду параметровнезависимых подвесок, однако склонность к смещению может быть вопределенной степени снижена установкой газонаполненных однотрубныхамортизаторов. Эти амортизаторы дороже, однако позволяют без заметногоухудшения плавности хода повысить усилие сжатия. Эта мера являетсясамым простым и экономичным способом устранения основного недостатказависимой подвески.

В отличие от автомобилей классическойкомпоновки, на переднеприводных картина другая: у них зависимая задняяподвеска имеет скорее преимущества, чем недостатки. Она получается нетяжелее сопоставимых независимых подвесок и, кроме того, даетвозможность получения высокого центра крена (что желательно дляавтомобилей с таким приводом).

Другие преимущества зависимой подвески:
# простота и экономичность изготовления;
#отсутствие изменения колеи, схождения и развала при ходах подвески, чтообусловливает малый износ шин и хорошую боковую устойчивость;
# постоянство развала колес при крене кузова на повороте, т.е. стабильная передача шинами боковых сил;
#восприятие момента боковых сил поперечной штангой (тягой Панара),которую можно расположить почти на любой высоте, что позволяет изменятьповорачиваемость под действием боковой силы.

Неразрезной задниймост может быть подвешен на наклонных продольных рычагах (илипродольных рессорах) таким образом, что при движении на повороте онповернется на небольшой угол относительно продольной оси автомобиля.При этом с наружной стороны база несколько уменьшается, а с внутренней- соответственно увеличивается. Задний мост поворачивается внаправлении поворота автомобиля, способствуя тем самым недостаточнойповорачиваемости. Если задняя ось (при зависимой подвеске)поворачивается на угол в направлении недостаточной поворачиваемости, тозадняя часть автомобиля меньше смещается к внешней стороне поворота иводитель получает ощущение более нейтральной поворачиваемости, чтоповышает уверенность управления при быстрой смене полосы движения.Такая подвеска хотя и может отрицательно сказаться при движении понеровным дорогам, однако противодействует присущей легковым автомобилямклассической компоновки тенденции к избыточной поворачиваемости придвижении на поворотах. При зависимой подвеске ведущих колес автомобильреагирует на изменение подачи топлива, хотя и не в такой степени, какпри подвеске на косых рычагах.

На переднеприводных автомобиляхведомым колесам можно придать отрицательный развал, что несколькоулучшает передачу шинами боковых сил, но иногда ухудшает характеризноса. Такое же решение возможно и для подвески со связаннымирычагами. Ее конструкция является промежуточной между зависимой инезависимой подвесками.