А именно, разговор пойдет про: амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости. Возьмем обычную «08» - до недавнего времени самый популярный спортивный автомобиль в нашей стране, а следовательно и самый «тюнингуемый». Для правильного тюнинга ВАЗ-2108 вам понадобятся прежде всего амортизаторы и пружины. Их лучше брать набором, просчитанными друг для друга, а в идеале и для определенного автомобиля). Устойчивых наборов не так уж много. Существуют спортивные Monroe и Plaza, рассчитанные для стандартных пружин, но это не дает полного эффекта, ведь стандартные пружины не отвечают нужным нам требованиям по жесткости и высоте. Есть знаменитые Koni Sport с регулировками, но их "родные" пружины Mad не найти. К тому же набор "Koni + Mad" обойдется владельцу "восьмерки" почти в $700. Существует более доступный вариант: не так давно на рынке появились "киты" KW, состоящие из пружин и амортизаторов. Стабилизатор поперечной устойчивости повышенной жесткости с увеличенным сечением прутка оказывает существенную помощь амортизаторам и пружинам. В критических режимах работы подвески стабилизатор, скручиваясь, не позволяет колесам и кузову жить отдельно друг от друга. От этого в немалой степени зависит управляемость автомобиля. А для доведения управляемости до отточенных и четких реакций, лучше позаботится о наличии и заднего стабилизатора.   Когда эти работы позади, отправляемся к специалистам по регулировке углов установки колес. Может, и здесь удастся что-нибудь "поймать" для дальнейшего повышения управляемости? Да. И тут начинается самое интересное. Не стоит ничего ловить на развале с неисправными или изношенными элементами подвески - нужно сперва заменить их на новые. А так как подвеска не в воздухе висит, а крепится к кузову, то и сам кузов должен быть ровным. В отношении автомобиля слово "ровный" подразумевает, что должна быть соблюдена геометрия всех точек крепления подвески. Иначе разговор о специфических настройках придется отложить до лучших времен. Можно выделить три основных параметра, входящих в обобщенный термин "развал-схождение" - развал колес, схождение колес и кастр. Схождение - это угол между плоскостью колеса и осью симметрии или осью тяги автомобиля. Если колеса "косолапят", заворачиваются внутрь по ходу движения, то схождение будет положительным, если разъезжаются в стороны - отрицательным. Угол развала колес формируется плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Он считается положительным, если верхняя часть колеса имеет наклон к внутренней стороне ("домиком"). Угол продольного наклона (кастр) образуется вертикалью и проекцией оси рулевого механизма на продольную плоскость автомобиля. Хороший мастер, через руки которого прошло немало спортивных автомобилей, первым делом постарается выяснить, для каких целей предназначена машина. Одно дело - соревнования (разного рода любительские "покатушки" в последнее время вошли в моду); в этом случае остается выяснить их специфику (трек, спринт, кольцевые или раллийные гонки) и покрытие трассы (грунт, снег, асфальт). Другое - ежедневные, пусть и динамичные, поездки по городу. В первом случае настройки будут более радикальными, а комфорт и сохранность резины отойдут на второй-третий план. Будем считать, что нашей "восьмерке" уготована каждодневная служба по доставке хозяина из одной точки пространства в другую с максимальным удовольствием от этого процесса. При таком варианте специалист первым делом уделит внимание продольному углу наклона - кастру. Производитель рекомендует устанавливать этот параметр на значении +1 градус. "Автора" мы безмерно уважаем, но сдвинем кастр еще на пару градусов "в плюс", до значения +3 градуса, и насладимся повысившимся стремлением машины к прямолинейному движению. Она так "стоит" на дороге, что на прямом участке можно спокойно отпустить руль и подкурить сигарету, не опасаясь уводов. Спортсмены настраивают кастр +5 (благодаря изменению точек крепления опор двигателя и коробки передач), но мы находимся в рамках здравого смысла. А он обычно диктует, что регулярная замена ШРУСов не лучший способ получать удовольствие от обладания автомобилем. Так что +3 для "городского" ВАЗ-2108 - предел. На "Мерседесах", к примеру, кастр устанавливается на отметке +10-12 градусов, поэтому их крейсерское стремление к прямолинейному движению вызывает удивление владельцев других марок. Задний привод позволяет так "валить" колеса вперед. Далее мастер обратит внимание на угол развала колес. Стандартное значение для ВАЗ-2108 представляет собой нейтральный "ноль" с допуском 30 минут в любую сторону. Чтобы улучшить поведение машины в поворотах, предлагается увести развал "в минус" до 45 минут (не градусов!). Обращаясь к опыту спортсменов, нельзя не вспомнить кольцевые автомобили, с колесами, "разваленными" до полного "домика". Оно и не мудрено - угол развала колес на них достигает -6-7°, что позволяет лучше прописывать траекторию, правда, резина при этом выживает только одну гонку. У нас все не так экстремально, но один негативный аспект присутствует: при интенсивном разгоне ведущие колеса заворачиваются внутрь. Чтобы понять это на практике, можно предложить любому желающему сесть на велосипед или мотоцикл и попробовать, слегка наклонив аппарат, поехать прямо. Эффект очевиден - "двухколесное" будет упрямо стремиться повернуть в сторону наклона. Чтобы снизить это стремление, обратимся к последнему параметру - схождению. Стандартное значение - 0, но мы уже зашли слишком далеко. Необходимо установить схождение в диапазоне +0,5 - +1 мм. Таким образом, отрицательное значение развала колес будет отчасти компенсировано положительным значением схождения. Вроде бы, ничего не осталось… Хотя нет - мы пока не трогали заднюю ось. Для нее в "восьмерке" доступно, по меньшей мере, два параметра - развал и схождение. Предполагается, что наш автомобиль заряжен на все годовую зарплату, а стало быть, сзади вместо барабанных тормозов имеем дисковые. Скорее всего, там же появилась и хитрая проставка, позволяющая регулировать развал. Воодушевленные этой надеждой, обратимся к цифрам. На задней оси можно разгуляться намного взрослее, чем на передней, поэтому развал доводится до 1-1,5°. Естественно, в минус. Так как на заднюю ось действуют те же силы, что и на переднюю (только слабее), этот развал мы компенсируем при помощи схождения +2-4 мм. Для сравнения, на автомобилях BMW, традиционно имеющих задний привод, развал на задней оси составляет -2,5°, а компенсируется схождением +2 мм. Вот и подросла наша "восьмерка". Машина побежала быстро, предсказуемо, резко. Она железнодорожно придерживается заданной траектории, только бы хватало сцепления колес с асфальтом... И почему в таких местах всегда приходится писать "но"?! Чем больше ребенок - тем больше проблемы. Прежде всего, он требует больше внимания. Для стандартного автомобиля периодичность настройки углов установки колес (при обычной езде, без сильных ударов по подвеске и замены ее деталей) - 10-15 тыс. км пробега. Для "настоящей" машины 10 тыс. км - пожалуй, максимальное расстояние от настройки до настройки. Можно поездить дольше, но помня о том, что установленные параметры являются границей здравого смысла. Поэтому неизбежное изменение настроек, особенно с нашими как бы дорогами, может отразиться на поведении автомобиля и состоянии резины. После сильного удара (люк, бордюрный камень) следует цепочка негативных последствий. Если элементы остались целы, то пострадали наши хитрые настройки. Например, кастр может "уйти" всего на 10 минут, а схождение сбежит аж на 5 мм! Следующий неприятный момент - для слабых телом. Крутить руль на месте станет тяжелее, и повинны в этом развал и кастр. Появившийся эффект "избыточной поворачиваемости" (в кавычках, поскольку мы имеем дело с передним приводом) может сыграть злую шутку - автомобиль будет сам нырять в поворот. Наконец, при подобных настройках снижается выбег машины. То есть при выключенном сцеплении она по инерции пройдет несколько меньше, чем стандартная "сестрица". |